Novos lançamentos de literaturas técnicas automotivas com ilustrações,  informações e procedimentos de diagnósticos e reparações 

Este documento é um manual técnico abrangente sobre Sistemas de Injeção Eletrônica de Combustível Automotivo Avançado, cobrindo desde os conceitos básicos até tecnologias avançadas e procedimentos de diagnósticos e reparações, está estruturado de forma didática e técnica, ideal para estudantes, técnicos e engenheiros da área automotiva 

Sistema de combustível controlado por um sinal PWM

Vantagens

1.      Minimiza consumo de energia pela bomba de combustível.

2.      Reduz a sobrecarga no sistema.

3.      Redução de ruído, principalmente em marcha lenta.

4.      Redução na temperatura interna do tanque.

5.      Aumenta a vida útil da bomba e do filtro.

A UEC bomba de combustível é ativada através da UEC Motronic por um sinal PWM. A UEC bomba de controla a bomba de combustível com uma frequência de 20KHz. A Motronic controla a UEC bomba de combustível com um sinal 20Hz. O monitoramento da pressão de combustível acontece por meio de um sensor de pressão. Apenas o combustível requerido é fornecido; a bomba de combustível não trabalha desnecessariamente. A economia de combustível é de 01l/100km.

A UEC da bomba de combustível controla a bomba de combustível por meio de um sinal PWM. Isto regula a pressão no circuito de baixa pressão de 0.5 até 5 bar. A pressão aumenta para 6. bar em partidas a frio e a quente.

 

UEC bomba de combustível

 

 

Medição dos valores de trabalho no osciloscópio

 

Injetor de combustível de alta pressão para injeção direta de gasolina

Sistema de injeção direta de gasolina” Bosch Dual”

Abastecimento de combustível:
Os produtos de abastecimento de combustível (módulo de abastecimento com bomba de combustível elétrica integrada, sensor de nível do tanque e filtro de combustível) garantem que a bomba de alta pressão receba a quantidade necessária de combustível do tanque a uma pressão específica de até 6 bar.

Motores com injeção direta de gasolina produzem a mistura ar-combustível diretamente na câmara de combustão. Somente ar fresco entra no duto de admissão através da válvula de admissão aberta. O combustível é injetado diretamente na câmara de combustão por injetores de alta pressão. O resfriamento da câmara de combustão é aprimorado pela pulverização direta do combustível no caso da injeção direta de gasolina. Isso proporciona maior compressão do motor e, consequentemente, maior eficiência, o que ajuda a reduzir o consumo de combustível e aumentar o torque. No caso da injeção direta de gasolina, o circuito de alta pressão é alimentado por uma bomba de alta pressão, que fornece a pressão de combustível no tubo de distribuição no nível elevado necessário, de até 350 bar. Os injetores de alta pressão são instalados no tubo de distribuição, dosam e atomizam o combustível em alta pressão e com extrema rapidez para fornecer a preparação ideal da mistura diretamente na câmara de combustão.

Dois sistemas de injeção de combustível em um: injeção direta e indireta de gasolina.

Função

A função do injetor de combustível de alta pressão (HDEV) é, por um lado, dosar o combustível e, por outro, por meio da sua atomização, alcançar uma mistura controlada de combustível e ar em uma área específica da câmara de combustão. Dependendo do estado de operação desejado, o combustível é concentrado próximo à vela de ignição (carga estratificada) ou distribuído uniformemente por toda a câmara de combustão (distribuição homogênea).Projeto e princípio de funcionamentoO injetor de combustível de alta pressão (Fig. 6) é composto pelos seguintes componentes:▶ Entrada com filtro (1)▶ Conexão elétrica (2)▶ Mola (3)▶ Bobina (4)▶ Manga da válvula (5)▶ Agulha do bico com armadura do solenóide (6) e▶ Assento da válvula (7)

Um campo magnético é gerado quando a corrente passa pela bobina. Isso eleva a agulha da válvula do assento da válvula contra a força da mola e abre os orifícios de saída do injetor (8). A pressão primária agora força o combustível para dentro da câmara de combustão. A quantidade de combustível injetada depende essencialmente da duração da abertura do injetor de combustível e da pressão do combustível. Quando a corrente de energização é desligada, a agulha da válvula é pressionada pela força da mola de volta contra seu assento de válvula, interrompendo o fluxo de combustível. Uma excelente atomização do combustível é alcançada graças à geometria adequada do bico na ponta do injetor. Requisitos: Comparado com a injeção no coletor, a injeção direta de gasolina difere principalmente por sua maior pressão de combustível e pelo tempo muito mais curto disponível para injetar diretamente o combustível na câmara de combustão.

Fig. 6 1 Fuel inlet with filter 2 Electrical connection 3 Spring 4 Coil 5 Valve sleeve 6 Nozzle needle with solenoid armature 7 Valve seat 8 Injector outlet bores

O "Manual de Diagnósticos em Sistemas de Injeção Eletrônica Automotiva Avançada" é o seu guia definitivo para dominar as tecnologias dos motores da atualidade e do futuro. Atendendo as expectativas dos profissionais da reparação automotiva e os estudantes desta área.

Teste minucioso do sinal MAP .

Normalmente, o monitoramento das informações de dados seriais com um scanner adequado pode ser suficiente para orientar o técnico na próxima etapa necessária no processo de diagnóstico ou teste do sensor MAP.

Confirmação:
Utilize um manômetro de pressão adequado (manômetro de vácuo) para realizar medições em tempo real e validar os dados seriais, garantindo a precisão das informações de saída do sensor.

Confirmação adicional:
Um osciloscópio adequado também pode ser utilizado para monitorar o perfil elétrico do sinal de saída do sensor de pressão em tempo real.

Procedimento de teste típico: (sensor MAP de 3 terminais)

• Plausibilidade do circuito MAP .

Verificação dos valores do MAP quando não há atividade no circuito ( com a chave na ignição e o motor desligado - KOEO).
O monitoramento dos resultados da ferramenta de diagnóstico deve indicar pressão atmosférica (101 kPa = 1 bar).
Observação: isso indica que a tensão de alimentação, o circuito de aterramento e a plausibilidade do sensor MAP estão aceitáveis ​​e foram recebidos pelo PCM.

• Testes de funcionamento do motor (com scanner e vacuômetro conectados)

Ao dar a partida no motor, a queda na pressão do coletor pode ser monitorada pelo vacuômetro quando a rotação da marcha lenta do motor se estabilizar (tipicamente, aproximadamente 38 kPa ou 20 polegadas de mercúrio). Essa leitura média de pressão é típica de um motor de aspiração natural (sem turbo) e deve ser estável, com pouca oscilação do ponteiro. Esse valor de pressão pode ser verificado pelo scanner.
Observação: o controle do fornecimento de combustível aos cilindros depende principalmente dos sinais de saída dos sensores MAP e de temperatura do líquido de arrefecimento, portanto, a precisão é essencial para o correto fornecimento de combustível ao motor. Assim, qualquer código de falha (DTC) referente a problemas/ajustes de combustível exigirá testes minuciosos para verificar a plausibilidade do sensor MAP.

• Utilizando um osciloscópio adequado para inspeção do perfil MAP e testes abrangentes. Nota: Utilizar a referência de terra do sensor diretamente, ao conectar o osciloscópio, geralmente resulta em uma imagem do perfil do sensor mais nítida/limpa.

Expectativas iniciais de monitoramento da partida/arranque.

• Resposta rápida na mudança de perfil, da condição de partida à condição de arranque.
• Muita atividade visível.
• A utilização de uma alta taxa de amostragem permite o monitoramento detalhado da admissão de cada cilindro e a precisão da sensibilidade do sensor MAP.

Novas tendências na medição de dados de temperatura do ar.

O sensor IAT (Temperatura do Ar de Admissão) "2" localizado em um sensor MAF de 8 pinos da Bosch em veículos posteriores transmite uma frequência (Hz) para o PCM. A ferramenta de varredura exibe os dados do sensor IAT 2 em graus (C / F) e frequência (Hz)

Teste típico de dados esperados:

Uma medição de frequência com ignição ligada e motor estático é normalmente de 18,5 a 20,8 Hz. A frequência do sinal de temperatura geralmente permanece constante com o ciclo de trabalho do sinal mudando proporcionalmente à temperatura do ar de admissão.

Protocolo SENT

Muitos fabricantes mudaram o método de sinal de saída MAF (incluindo o sinal IAT) e agora estão utilizando o protocolo SENT.
(Single Edge Nibble Transmission).

Este é um esquema ponto a ponto para transmitir valores de sinal de um sensor para um controlador e permite que vários dados sejam enviados em uma linha.

Normalmente, um Bosch HFM 7/8 usando o protocolo SENT, uma única mensagem de dados pode transmitir temperatura, pressão barométrica, fluxo de ar e umidade na mesma linha de sinal.

É necessário equipamento de teste adequado para monitorar os dados do protocolo enviado.

 

Métodos de teste alternativos - em unidades AMM

A medição por trás da tensão com um voltímetro é geralmente usada para testar esse circuito típico AMM - IAT.

Métodos de teste alternativos - em sensores T-MAP

Falhas típicas no regulador de pressão de combustível (FPR) encontradas neste sistema: A falha mais comum é a instalação incorreta do FPR, resultando em perda de pressão interna de combustível e baixa pressão de combustível durante partidas prolongadas do motor. Isso pode ser diagnosticado rapidamente pela perda instantânea de pressão residual assim que a bomba de combustível para. Observação: Embora outras falhas no FPR possam ser encontradas em muitos dos conjuntos, estas podem não ser reparadas separadamente.

3. Uma configuração EFI com o regulador de pressão de combustível (FPR) integrado ao filtro de combustível em linha e mangueira de retorno para o tanque de combustível. (Geralmente encontrada em alguns veículos europeus)

Diagnósticos de Falhas e Reparações em Motores Automotivos é um guia técnico essencial para reparadores, mecânicos e estudantes da área automotiva. Escrito pelo experiente Professor Melsi Maran, o livro oferece um conteúdo prático e direto sobre os principais defeitos que ocorrem em motores de combustão interna, como identificar sintomas, interpretar sinais e realizar testes e reparações com precisão.
Com uma abordagem clara e ilustrada, este livro ensina desde o funcionamento, uso de ferramentas de diagnósticos como scanners automotivos até procedimentos de desmontagem, medições e análise de componentes internos e montagem
Uma obra indispensável para quem busca excelência na manutenção automotiva e deseja evoluir no  diagnóstico de motores modernos e complexos.

Diagnósticos de Falhas e Reparos em Motores Automotivos

Introduçã...................................................................4
Motores de Combustão Interna Automotivos ............5
Principais Componentes do Motor ............................6
Tipos de Combustíveis e Ignição ................................7
Torque e Potência .....................................................8
Curvas de Torque e Potência.................................... 12

Tipos de Motopropulsores e Sistemas de Tração...... 22

Sincronismo Mecânico por Correia Dentada ........... .28

Cabeçote do Motor e Seus Componentes ................ 36

Reparo de Defeitos no Cabeçote ..............................44

Eixo de Comando de Válvulas do Motor ...................50

Válvulas de Admissão e Escapamento do Motor ......59

Testes de Pressão de Compressão dos Cilindros .......63

Teste de Vazamento de Cilindros .............................68

Diagnósticos de falhas no motor com Vacuômetro...73

Procedimentos de desmontagem do motor .............82

Procedimentos de desmontagem do Cabeçote.........85

Procedimentos de Desmontagem do Virabrequim ...93

Bloco Do motor.......................................................110

Como Diagnosticar Defeitos no Bloco do Motor .....112

Processos de Usinagem no Bloco do Motor.............120

Anéis de pistão ..................................................... 126

Pistão Automotivo.................................................130

A Biela Automotiva: Construção, Função e Tipos ....146

Camisas e cilindros de motores ............................. 153

Principais Operações de Usinagem ........................164

Procedimentos de montagem do motor ................168

Conhecimentos sobre Óleos lubrificantes...............174

Sistema de arrefecimento do Motor.......................193

Turbocompressor Automotivo................................214

Leitura de Parâmetros via Scanner .........................222
Diagnóstico de Falhas no Motor .............................223
Ficha catalográfica..................................................240

 Testes de Pressão de Compressão e Vedação dos Cilindros

Esses testes são fundamentais para avaliar a saúde interna dos cilindros e seus componentes (pistões, anéis, válvulas e junta do cabeçote).

•        Teste de Compressão:

•        Como é Feito: Mede a pressão máxima que cada cilindro consegue gerar durante o ciclo de compressão. Um manômetro é rosqueado no lugar da vela de ignição (ou injetor diesel) de cada cilindro, e o motor é girado pelo motor de partida.

Procedimento para Medição da Pressão de Compressão do cilindro

Condições necessárias:

•        Motor quente e sem as velas de ignição

•        Injetores e bobinas de ignição desligados

•        Borboleta de aceleração aberta

•        Filtro de ar limpo ou removido

•        Bateria e motor de partida em bom estado

•        Manômetro instalado no orifício da vela de ignição

Passo a Passo:

•        Instale o manômetro na rosca da vela de ignição.

•        Acione totalmente o pedal do acelerador.

•        Gire o motor com a chave de ignição por aproximadamente 5 segundos.

•        Leia o valor do manômetro quando o ponteiro estabilizar.

•        Compare os valores obtidos com os especificados pelo fabricante.

Nota: A maioria dos fabricantes admite uma diferença máxima de 10% entre o maior e o menor valor medido entre os cilindros.

 

 

Componentes que vedam a câmara de combustão e podem apresentar vazamentos

•        Anéis de segmento

•        Válvulas

•        Juntas

•        Cabeçote

•        Cilindros

 

 Procedimentos de Desmontagem do Virabrequim e Pistões do Bloco do Motor

Após a remoção do cabeçote, a próxima etapa na desmontagem completa do motor envolve a remoção do virabrequim e do conjunto de pistões e bielas do bloco do motor.

Desmontagem do Conjunto Pistão/Biela:

•        Marcação (se necessário): Marque os pistões e bielas para garantir que sejam remontados em seus cilindros originais e na mesma orientação. Embora a maioria dos fabricantes use números, a marcação visual pode auxiliar.

•        Remoção da Tampa da Biela:

•        Com a chave apropriada, solte e remova os parafusos da tampa da biela.

•        Remova a tampa da biela e a bronzina inferior.

•        Observação: Utilize um martelo de borracha ou madeira para soltar a biela, se estiver presa.

•        Empurrar o Conjunto Pistão/Biela:

•        Com cuidado, empurre o conjunto pistão/biela para fora do cilindro, sempre pela parte superior do bloco.

•        Cuidado: Proteja a ponta da biela para que não risque o virabrequim ao ser removida.

Procedimentos de desmontagem do virabrequim e pistões do bloco do motor               

      1. Retire o volante motor, o anel de impulsos e a flange com o vedador traseiro do virabrequim

       

 

 

 

 

Livro de Diagnósticos e reparações em caixas de transmissões automotiva - Melsi Maran

 

Livro de Diagnósticos e reparações em caixas de transmissões automotivas direcionado a todos os amantes do automóvel, mecânicos e técnicos, seu conteúdo técnico completo abrange caixa mecânicas, automáticas, cvt e automatizadas, funcionamento, procedimentos de reparações e diagnósticos com muitas ilustrações e atualizado com as tecnologias mais modernas da engenharia automobilística

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O que você precisa saber sobre o óleo do motor do automóvel

                                          O óleo do motor do automóvel

 

A função do óleo lubrificante é fornecer uma película entre as superfícies e assim diminuir o atrito, reduzindo o desgaste e evitando perda de força nas máquinas, proporcionando às máquinas uma maior vida útil com menor custo de manutenção. Parafínico Naftênico Fig. III.a: Tipos de Hidrocarbonetos QUADRO COMPARATIVO ENTRE LUBRIFICANTES PARAFÍNICOS E NAFTÊNICOS TIPOS DE LUBRIFICANTES Óleos Minerais Os óleos minerais são obtidos do petróleo e como tal, são formados basicamente dos elementos químicos carbono e hidrogênio, sob a forma de hidrocarbonetos. Estes hidrocarbonetos constituintes do óleo mineral podem ser predominantemente parafínicos, naftênicos ou mistos (fig. III.a). Óleos Graxos Os óleos graxos são óleos orgânicos, extraídos de gorduras animais ou de óleos vegetais. Eles apresentam grande capacidade de aderência a superfícies metálicas, comportando-se como excelente lubrificante, mas possuem pequena resistência à oxidação. Óleos Compostos Os óleos compostos consistem em óleos graxos adicionados a óleos minerais, conferindo a estes maior oleoginosidade. Óleos Sintéticos Os fluidos sintéticos são lubrificantes obtidos a partir de síntese química. Os principais fluidos sintéticos em uso atualmente são os ésteres de ácidos dibásicos, ésteres de organofosfatos, ésteres de silicatos, silicones e compostos de ésteres de poliglocóis. CARACTERÍSTICAS PARAFÍNICOS NAFTÊNICOS Ponto de Fluidez Índice de Viscosidade Resistência à Oxidação Resíduo de Carbono Capacidade de Emulsificação ALTO ALTO GRANDE GRANDE BAIXA Oleoginoosidade BAIXA BAIXO BAIXO PEQUENA PEQUENA ALTA ALTA

 Vantagens do Óleo Sintético 

 • Maior IV (Índice de Viscosidade) 

 • Maior resistência à oxidação 

 • Menor volatilidade 

 • Menor ponto de mínima fluidez 

 • Quimicamente estáveis por muito tempo.

 • Sofrem menos degradação à temperaturas elevadas

PRINCIPAIS PROPRIEDADES 

 Maior resistência ao escoamento Óleo de menor Viscosidade Óleo de maior Viscosidade Fig. III.b: Resistência ao Escoamento de um Fluido 

 VISCOSÍMETRO CINEMÁTICO 

 Os lubrificantes apresentam certas características físicas e químicas que permitem avaliar seu nível de qualidade, bem como o controle de sua uniformidade. As principais propriedades estão relacionadas a seguir. 

 1) Viscosidade A viscosidade de um fluido é a medida da sua resistência ao escoamento (fig. IIl.b). É a principal característica a ser observada na indicação correta do lubrificante a ser utilizado num certo sistema. A viscosidade é função inversa da temperatura. O instrumento que mede a viscosidade denomina-se viscosímetro. Existem vários tipos de viscosímetros, entre eles podemos destacar: A B C Fig. III.c: Viscosímetro Cinemático Início Fim- Viscosímetro Cinemático, é o aparelho atualmente adotado pela ISO, cuja unidade medida é o centiStokes (cSt) (fig.lIl.c e Ill.d); - Viscosímetro Saybolt, foi o primeiro aparelho a ser utilizado, desenvolvido pelo americano de mesmo nome, cuja unidade de medida é o segundo Saybolt Universal (SSU) (fig.lll.e); - Viscosímetro Engeler, de origem alemã; - Viscosímetro Redwood, de origem inglesa.

 

 Caixa de Controle Termômetro Regulador de Temperatura Amostra de óleo 60 Nível de óleo na marca superior do capilar Fig. III.d: Viscosímetro Cinemático Determinação do tempo de escoamento entre as duas marcas Fig. III.e: Viscosímetro Saybolt

2) Índice de Viscosidade

 O Índice de Viscosidade (IV) é um número adimensional que indica a taxa de variação da viscosidade de um óleo quando se varia a temperatura. Um alto IV indica que esta taxa de variação é pequena, significando que sua viscosidade é mais estável às variações térmicas. No gráfico ao lado, o óleo A apresentou uma menor variação na sua viscosidade para uma mesma variação de temperatura em relação ao óleo B, portanto, o óleo A possui maior IV (fig. III.f). 

 3) Densidade 

A densidade é definida como sendo a relação entre a massa e o volume de uma substância numa determinada temperatura (fig. IIl.g).

 

 4) Cor

É determinada por um equipamento chamado colorímetro ótico, através da comparação amostra com padrões de cores. A sua determinação isoladamente não tem relação com a sua performance em operação.

 5) Ponto de Fulgor 

  

 O ponto de fulgor é a temperatura em que o óleo, quando aquecido em condições padrões, desprende vapores que se inflamam momentaneamente ao contato com uma chama piloto. A contaminação de lubrificantes usados em motores de combustão interna com o combustível resulta na queda acentuada do ponto de fulgor (fig. III.h).

 6) Ponto de Fluidez Ponto de mínima fluidez é a menor temperatura na qual o lubrificante ainda flui nas condições do teste (fig. IIl.i).

Em óleos usados, um acréscimo na acidez pode significar contaminação externa ou um acelerado processo de oxidação, já que essa reação libera produtos ácidos. Já um decréscimo no TBN representa a degradação do aditivo, em virtude do ataque dos componentes ácidos, e o valor do TBN indicará o quanto ainda resta de reserva alcalina

 7) Acidez e Basicidade 

 A acidez ou basicidade de um óleo podem ser expressas pelos números: - Número de Acidez Total (TAN): É a quantidade de base, expressa em miligramas de KOH, necessária para neutralizar todos os componentes ácidos presentes em 1 g de óleo. - Número de Basicidade Total (TBN): É a quantidade de ácido expressa em correspondentes miligramas de KOH, necessários para neutralizar todos os componentes alcalinos presentes em 1 g de óleo.

 8) Teor de Cinzas

 a) Teor de Cinzas Simples O teor de cinzas simples representa, em termos percentuais, o peso final das cinzas formadas após a queima, seguida da calcinação da amostra, em relação ao peso antes da queima. As cinzas são resultantes da presença de aditivos metálicos ou partículas metálicas provenientes de desgaste mecânico ou se a amostra está contaminada por impurezas de bases inorgânicas. 

 b) Teor de Cinzas Sulfatadas O teor de cinzas sulfatadas é determinado de forma semelhante ao das cinzas simples; a única diferença é que antes da calcinação o resíduo carbonoso é umedecido com ácido sulfúrico.

9) Resíduo de Carbono 

Teste de espuma Banho a 25ºC O resíduo de carbono de um óleo é a percentagem de resíduos que o óleo poderia deixar quando submetido a evaporação por altas temperaturas na ausência de oxigênio. O resultado deste ensaio não pode ser analisado separadamente . 

10) Demulsibilidade Demulsibilidade é a capacidade que os óleos possuem de se separarem da água. 11) Espuma A formação de espuma é indesejável, pois resulta em lubrificação ineficiente, fluxo deficiente de óleo, menor transferência de calor e falhas de transmissão de força em sistemas hidráulicos. A espuma pode ser formada pela introdução de ar ou gás dentro de um reservatório, sendo conseqüência ou não de agitação excessiva do lubrificante e/ ou condições inadequadas de sucção do sistema de bombeamento ou ainda devido a um baixo nível de lubrificante no reservatório  

12) Ponto de Anilina Menor temperatura na qual o lubrificante é miscível com igual volume de anilina. Este teste confirma se o óleo básico é de origem parafínica ou naftênica e indica também o nível de compatibilidade do lubrificante com borracha, pois se o mesmo for de origem naftênica haverá tendência ao ataque.

13) Extrema Pressão 

14) Saponificação É um índice que identifica a quantidade de óleo graxo (gordura/óleo) presente em um óleo composto. 

 15) Resistência a Oxidação Determina a tendência do lubrificante a se oxidar sob a presença de oxigênio sob pressão e altas temperaturas. 

 16) Corrosão Avalia a intensidade do ataque, sob condições específicas de serviço, dos aditivos presentes nos lubrificantes, a base de cloro, enxofre e sais orgânicos em metais e ligas

17) Insolúveis O aditivo proporciona ao lubrificante uma propriedade que evita as microssoldas (micro caldeamento) entre as superfícies em movimento relativo, mesmo quando a película de óleo for rompida pela ação de elevadas pressões. A ação deste aditivo pode ser química e/ou física (mecânica) 

18) Detergência Capacidade do lubrificante em manter limpas as superfícies em que está em contato, através do controle da formação de resíduos, lacas, vernizes e borras. 

 19) Dispersância Capacidade de manter suspensas as impurezas presentes no sistema, nas menores dimensões possíveis. 

 20) Oleoginosidade ou Poder Lubrificante Capacidade do lubrificante em manter resistente a sua película durante o processo de lubrificação 

Como funciona o Air Bag automotivo

  Dentro do conjunto do sistema de proteção dos ocupantes se distinguem algumas categorias: a segurança ativa e a segurança passiva. A seguir será explicada de forma sucinta os sistemas de segurança que integram cada uma das etapas de proteção dos ocupantes. 

 Segurança ativa Dentro da segurança ativa se inclui todos aqueles sistemas que podem contribuir para evitar que ocorra um acidente, tais como, uma boa pista, uma suspensão confortável e de características adequadas, freios eficientes, motor com elevado poder de aceleração, entre outros. Por outro lado, bancos que permitem dirigir sem fadiga, boa visibilidade, sistema adequado de climatização, controles bem distribuídos e de fácil manejo do condutor. Entre os sistemas de segurança ativa se encontram, por exemplo: 

 • Sistema antibloqueio dos freios – ABS

 • Sistema de controle de patinação – ASR 

 • Sistema eletrônico de estabilidade – ESP 

 • Sistema eletrônico de força de frenagem – EBV

 • Sistema de controle de cruzeiro adaptativo – ACC

 • Sistema eletrônico de bloqueio do diferencial – EDS

 Segurança passiva Se entende por segurança passiva todas as medidas de design concebidas para poder proteger os ocupantes dos veículos de possíveis lesões durante um acidente ou também para minimizar o risco de lesões. Esta concepção refere-se, principalmente, ao comportamento do veículo durante uma colisão e abrange não só a proteção dos ocupantes do veículo mas também de terceiros envolvidos no acidente. 

 Entre as características de segurança passiva, as mais importantes de um veículo moderno, são: 

 • Sistemas de cintos de segurança com pré-tensionadores; 

 • Sistemas de air bags frontais, laterais e de cortina; 

 • Célula do habitáculo com rigidez suficiente para evitar deformação, teto com uma rigidez adequada e zonas de deformação na parte dianteira, traseira e lateral (que protege os ocupantes absorvendo a energia da colisão de forma controlada); 

 • proteção anti capotamento em caso de veículos conversíveis; • disjuntores de bateria.

Teste de pressão da Bomba de óleo variável do motor

Livro Sistema Elétrico de de Sinalização e Iluminação Automotiva versão inglês

Olá amigos já esta na net a versão digital do meu novo livro de Sistema Elétrico de Sinalização e Iluminação Automotiva. Aproveite para conhecer as tecnologias dos veículos modernos

Veículo Hibrido funcionamento